Финансирование дорожного хозяйства и выполнение дорожных работ

Объем финансирования автомобиль­ных дорог Российской Федерации на по­рядок меньше данного показателя в экономически развитых странах. Так, пока­затель объема финансирования автомо­бильных дорог в расчете на 1 жителя и на 1 км дорожной сети в России значи­тельно ниже показателей стран - основ­ных партнеров России по международ­ной торговле и конкурентов по экспорт­но-импортным перевозкам (рис. 8-9).

Следует отметить, что в России дорожная сеть находится в стадии формирования и требует значительных инвестиций для строительства автомагистралей, потреб­ность в которых в 3 раза превышает про­тяженность существующих автомобильных дорог.

ü    В соответствии с Транспортной стратегией Росийской Федерации на период до 2020 года, перспективная модель финансирования транспортной отрасли должна быть ориентирована на создание условий для повышения ее инвестиционной привлекательности, где ключевым моментом является государственно-частное партнерство, а его приоритетным направлением должны стать концессии в сфере автомобильных дорог. По планам концессии в дорожной отрасли позволят к 2010 году ежегодно привлекать до 80 млрд рублей частного капитала. Для дорожно- строительных организация расширяется круг заказчиков от государственных структур федерального территориального значения до частного капитала.

В развитых зарубежных странах, имеющих сформировавшуюся дорожную сеть, объемы финансирования отражают иную ситуацию, когда государственные средства направляются в основном на со­держание, ремонт и модернизацию авто­мобильных дорог.

В последние пять лет система фи­нансирования дорожного хозяйства в Российской Федерации претерпела су­щественные изменения. Если до 2003 г. на основе Закона Российской Федера­ции от 18 октября 1991г. № 1759-1 для финансирования дорожного хозяйства существовала система специализиро­ванных внебюджетных дорожных фон­дов, то с 2001г. действие указанного закона в части Федерального дорож­ного фонда приостанавливалось, а с 2005 г. данный закон был отменен в полном объеме.

После упразднения Федерального до­рожного фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорож­ных фондов отмечается значительное со­кращение объемов финансирования ав­томобильных дорог с 2,3% ВВП в 2004г. до 1,0% в 2008г. (рис. 10).

Минтранс России связывает перспективы развития отрасли не с восстановлением системы дорожных фондов, а с финансированием автомобильных дорог федерального значения по утвержденным нормативам на ремонт и содержание автомобильных дорог. В стратегии развития транспорта России на период до 2010 года предусмотрено увеличение инвестиций в транспортную отрасль в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010годы)» до уровня 4% от ВПП, в том числе в дорожное хозяйство – до 2,5% от ВПП.

Но если посмотреть в данный момент, то финансирования дорожной отрасли практически не происходит.

Доля расхо­дов на дорожное хозяйство в федераль­ном бюджете снизилась с 4,9% до 3,2%, а в консолидированном бюджете субъектов РФ с 28,9% до 7,7% за тот же      период (рис. 11).

В связи с отменой Закона «О дорож­ных фондах в Российской Федерации» более 70 субъектов Российской Федера­ции ликвидировали свои территориаль­ные дорожные фонды, что вызвало об­вальное сокращение финансирования территориальных дорог. Проведенный анализ показал, что объем средств, вы­деляемых из бюджетов субъектов Рос­сийской Федерации на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию территориальных дорог, снизился за период 2001 - 2007 гг. с 333 млрд. руб. до 163 млрд. руб. в сопоставимых це­нах. В условиях острой нехватки средств приоритет отдается работам по содержа­нию и ремонту для сохранения существу­ющей сети дорог субъектов Российской Федерации.

Уровень бюджетной обеспеченности 1 км террито­риальной дорожной сети различается в субъектах Российской Федерации в 74 раза. С учетом поступлений из федераль­ного бюджета бюджетная обеспеченность территориальных дорог финансовыми ресурсами в 2007 г. у 18 субъектов Рос­сийской Федерации была выше среднего уровня по России, а у остальных субъектов Российской Федерации - ниже среднего уровня по России. При этом объем транс­фертов из федерального бюджета за пос­ледние годы составил около 30 % от общих расходов субъектов Российской Федера­ции на финансирование сети территори­альных дорог. С 2006 г. изменены формы выделения трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федера­ции на финансирование автомобильных дорог.    Прекращено выделение финансо­вой помощи на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных до­рог, приведение в нормативное состоя­ние проезжей части улично-дорожной сети для проезда транзитного транспор­та, а также субвенций на дорожное хо­зяйство. Субсидии выделяются только на строительство и реконструкцию автомо­бильных дорог при условии обязательно­го софинансирования со стороны субъек­та Российской Федерации. Для получения указанных субсидий многие субъекты Российской Федерации вынуж­дены переключать ограниченные сред­ства с содержания и ремонта на строи­тельство и реконструкцию территориаль­ных дорог, что ведет к ухудшению состоя­ния территориальной дорожной сети.

В 2006г. объемы финансирования федеральных и территориальных дорог уменьшились почти в 1,2 раза по срав­нению с 2002 г., при этом объемы выде­ляемых средств сократились в сопоста­вимых ценах:

- на финансирование федеральных дорог - на 14 %;

- на финансирование территориаль­ных дорог - в 1,5 раза.

Влияние резкого сокращения объе­мов финансирования усиливалось не­соответствием рыночных темпов роста цен на материалы, конструкции, топли­во для машин и механизмов, эксплуа­тацию дорожной техники темпам роста выделяемых ресурсов. На дорожных ра­ботах до 75-80 % стоимости идет на закупку строительных материалов (ме­талла, цемента, щебня и т.д.) и горюче­го, на эксплуатацию строительных машин. Цены на эти ресурсы растут зна­чительно быстрее, чем отражено в сред­них дефляторах, публикуемых Минэко­номразвития России и Минфином Рос­сии.  Анализ, проведенный в 2006 г., по­казал, что при индексе-дефляторе, при­нятом в размере 1,12, рост цен в ряде регионов на щебень составил 31%, це­мент - 49%, бетон - 69%.  Основными причинами высоких темпов роста цен на дорожно-строительные материалы являются высокий уровень локального монополизма их производителей из-за ограниченности количества и мощнос­ти месторождений нерудных строитель­ных материалов с учетом значительной стоимости межрегиональных перевозок, а также неустойчивость спроса с рез­кими всплесками, обусловленными пре­рывистостью и неопределенностью финансирования в рамках бюджетного процесса, краткосрочностью контрак­тов на дорожные работы, малой мощно­стью основной части подрядных организаций, выполняющих реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог.

За последние годы сокращение объемов финансирования автомо­бильных дорог в сочетании с падени­ем инвестиционных возможностей вы­деляемых средств привело к сниже­нию объемов дорожных работ. Так,  за период 2005-2007 гг. объемы строи­тельства и реконструкции автодорог уменьшились в 3 раза - в 2005 г.; в 2007 г., объемы ремонта - в 1,9 раза .

ü      В данных условиях дорожно-строительным организациям  следует взвешенно подходить к перспективе  роста организации. В виду увеличения конкуренции следует сосредоточится на конкурентых приемуществах организации, качестве выполняемых работ и увеличения рентабельности за счет сокращения издержек.

В целях оптимизации расходов выде­ляемые ресурсы концентрируются на стройках, наиболее важных для решения общенациональных задач социально-экономического развития, а также на эк­сплуатации автомобильных дорог.

К числу приоритетных направлений финансирования относятся проекты, предусматривающие: выполнение пору­чений Президента Российской Федера­ции, реконструкцию перегруженных дви­жением участков дорог, завершение ра­нее начатых строек, улучшение состоя­ния дорог в составе международных транспортных коридоров, повышение безопасности дорожного движения, стро­ительство внеклассных мостов, обеспе­чение круглогодичной связи населенных пунктов с их районными центрами по дорогам с твердым покрытием, строи­тельство платных дорожных объектов с привлечением внебюджетных источни­ков финансирования.

В 2007 г. более 64% средств, выделенных в рамках Федеральной ад­ресной инвестиционной программы, со­средоточено на шести объектах, реали­зуемых во исполнение поручений Президента Российской Федерации и решений Правительства Российской Федерации, в том числе: на строитель­стве Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, автомобиль­ной дороги «Амур» Чита - Хабаровск, обхода г. Сочи на автодороге М-27 Джубга - Сочи, автодороги «Колыма» в Рес­публике Саха (Якутия), строительстве и реконструкции участков автодороги М-4 «Дон», подмосковного участка дороги М-8 «Холмогоры».

В данное время федеральные, территориальные и муниципальные ав­томобильные дороги не имеют закреп­ленных источников финансирования, средства на их содержание и развитие выделяются за счет доходов бюджетов соответствующих уровней. Размеры фак­тически выделяемых средств на финан­сирование автомобильных дорог опреде­ляются законами о бюджетах на предсто­ящий год, они во многом зависят от наполняемости бюджетов и социально экономических приоритетов органов го­сударственной и муниципальной власти.

В условиях, когда 67% субъектов Рос­сийской Федерации являются дотаци­онными и только 2% муниципальных образований имеют самодостаточные бюджеты, средства, выделяемые для финансирования дорожных работ, не позволяют обеспечить содержание и ремонт дорожной сети, что ведет к раз­рушению и деградации автомобильных дорог в целом ряде регионов и муни­ципалитетов страны.

1.4. Последствия отставания развития дорожной сети от роста спроса на автомобильный перевозки для экономики страны

Нарастание отставания в развитии автомобильных дорог приводит к суще­ственным экономическим потерям, кото­рые в сумме превышают 1,8 трлн. руб., что составляет 8% ВВП Российской Феде­рации:

- ежегодная сумма потерь, связан­ных с перегрузкой ряда участков дорож­ной сети и ее неудовлетворительным тех­ническим состоянием, составляет около 840 млрд. руб.;

- потери сельскохозяйственных пред­приятий, связанные с отсутствием подъездов с твердым покрытием к сельс­ким населенным пунктам, оцениваются в 180 млрд. руб. в год из-за увеличения затрат на вывоз сельскохозяйственной продукции в 4-5 раза по сравнению с дорогами с усовершенствованным покры­тием, несвоевременным выполнением посевных и уборочных работ, снижением объемов сельскохозяйственного произ­водства, сокращением количества рабо­чих мест в сельской местности;

- потери от дорожно-транспортных происшествий составляют около 345 млрд. руб. в год;

- ущерб от негативного воздействия автомобильно-дорожного комплекса на окружающую среду оценивается в 132 млрд. руб. в год.

Серьезные проблемы связаны с ухуд­шением состояния дорожной сети, след­ствием которого стал рост аварийности. Удельный вес федеральных автомобиль­ных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, снизился с 40% в 2005 г. до 39,1% к концу 2007 г. Доля фе­деральных дорог, работающих в режи­ме перегрузки, увеличилась с 29,1% в 2005 г. до 31,6% к концу 2007 года. На сети территориальных автомобильных дорог лишь 18% их общей протяженности соответствует нормативным требовани­ям по транспортно-эксплуатационному состоянию и обеспечивает безопасное движения автомобилей. Около 50 тыс. населенных пунктов или 32% от их обще­го количества не имеют связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием.

За период с 2005 по 2007 гг. общее количество ДТП увеличилось со 162,4 тыс. до 254,8 тыс. (на 47%), а на федеральных автомобильных дорогах - на 34%. При этом количество ДТП, где одним из факто­ров были дорожные условия, возросло на 44,9 %. Увеличение количества ДТП в пос­ледние годы сопровождалось ростом чис­ла погибших и раненых: если в 2005 г. число погибших составило 31,1 тыс. чел., а раненых – 179,9 тыс., то в 2007 г. число погибших возросло до 33,9 тыс. чел., ра­неных - до 275,8 тыс. чел.

Число погибших в ДТП в расчете на 10 000 транспортных средств в России в 2007 г. составило 12,3, а в государствах Западной    Европы    -   1,3   -    2,3.

Число погибших в дорожно-транспорт­ных происшествиях в России составля­ет 25 чел. на 100 тыс. жителей и являет­ся самым высоким показателем среди развитых стран (рис. 13).

Также сохраняется региональная неравно­мерность в развитии дорожной сети, что сдерживает выравнивание уровней со­циально-экономического развития субъектов РФ. Отсутствие связей север­ных регионов России с опорной сетью до­рог общего пользования обусловливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость терри­ториальных автомобильных дорог усугуб­ляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинс­кой помощи, низкой транспортной доступ­ности объектов культурно-бытового на­значения.

В настоящее время около 50 тыс. сель­ских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодич­ной связи по дорогам с твердым покры­тием. Отсутствие подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунк­там обусловливает значительные затра­ты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 1,8-2,2 раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием. Протяжен­ность грунтовых дорог к указанным насе­ленным пунктам составляет в настоящее время около 220 тыс. км. Подъезд к земельным угодьям по этим дорогам крайне затруднен в осенне-весенний период, что приводит к несвоевременному выпол­нению посевных и уборочных работ, вы­зывая значительные потери сельскохо­зяйственных предприятий.

Дальнейшая отсрочка в принятии мер по приведению сети автомобильных дорог в соответствие с социально-эконо­мическими потребностями будет:

- тормозить реализацию всех наци­ональных проектов;

- создавать угрозу ограничения эко­номического роста и замедления социаль­ного развития страны;

- способствовать снижению продо­вольственной безопасности страны.

На подходах к Москве, Санкт-Петербур­гу и другим крупнейшим городам будут иметь место системные транспортные заторы, что скажется на росте ДТП. Не­своевременное выполнение ремонтных работ вызовет разрушение значительной части дорожной сети. Замедление темпов строительства дорог приведет к отсрочке освоения новых месторождений природ­ных ресурсов, вызовет потерю существен­ной части населенных пунктов, к которым не будут построены подъезды с твердым покрытием. В результате не удастся использовать значительный социально-экономический потенциал страны и со­здать достойные условия жизни будущим поколениям.